[摘要] 6月9日，记者从南宁轨道交通集团有限责任公司获悉，伴随着“信·和三号”巨大的刀盘从三十三中站南端的盾构井缓缓露脸，三十三中站-苏卢站区间(以下简称三—苏区间)右线经过近半年的努力，地铁2号线首条盾构区间已于日前顺利实现贯通。
地铁２号线首条盾构区间顺利贯通
南宁新闻网讯（记者 黄登）6月9日，记者从南宁轨道交通集团有限责任公司获悉，伴随着“信·和三号”巨大的刀盘从三十三中站南端的盾构井缓缓露脸，三十三中站-苏卢站区间(以下简称三—苏区间)右线经过近半年的努力，地铁2号线首条盾构区间已于日前顺利实现贯通。
据了解，三—苏区间是2号线单一圆砾地层盾构区间，其隧道结构主要为圆砾层，局部为粉土及泥岩层，隧道结构顶部覆土主要为粉土层、圆砾层，隧道结构底部下卧层主要为圆砾层及泥岩层。区间具有地下水补给丰富，地层受扰动后沉降明显，圆砾层对刀具磨损较大等特点。因此，南宁轨道交通集团有限责任公司与项目部做了大量的前期准备工作，在盾构机选型、盾构机刀具配置、渣土改良、掘进出渣数量控制、同步注浆和二次注浆等方面进行深入研究，在掘进过程中优化各项施工参数，在地表沉降和隧道偏位控制方面取得了良好效果，从而总结出一套适用于南宁富水圆砾层地质的盾构掘进方法。
隧道的贯通，从表面上看是盾构机出洞，可实际上却没那么简单，实现贯通需要经过七道关。
道关：按照设计要求完成端头加固施工。加固效果要求达到相关设计指标，并且水位降至隧道底部1米以下。
第二道关：提前做好接收测量工作，定位盾构机位置。在盾构机出洞前100米即加强盾构姿态和隧道线形的测量，对所有控制点的坐标进行精密、准确的平差计算，并把人工测量盾构机姿态和自动测量系统对照，及时纠偏，确保盾构准确接收。
第三道关：做好姿态控制。按照规范，盾构机出洞时，姿态要控制在正负50毫米之内。在破洞门前，要将盾构机调整成抬头姿态，确保盾构机仰角允许偏差控制在2毫米以内，垂直姿态+15毫米，防止出洞时“栽头”，水平姿态控制±10毫米（施工过程中，往往以实际洞门中线为控制轴线进行姿态控制）。
第四道关：掘进参数控制。盾构进入接收阶段后，要减小推力、降低推进速度和刀盘转速，控制出土量并时刻监视密封土仓压力值，避免较大的地表隆陷。掘进速度控制在5～10毫米/秒之间，在后掘进的过程中逐步降低土仓压力，直至刀盘顶到地连墙的时候将土仓渣土清空。
第五道关：管片拼装质量控制。由于盾构到站时推力较小，到洞门附近的管片环与环之间会出现连接不够紧密的现象，特别在后20环时，用角钢或钢筋沿隧道纵向拉紧后20环管片，使后20环管片连成整体，防止管片松弛而影响密封防水效果。
第六道关：注浆质量控制。在盾构接收段，采取同步注浆，力求饱满，防止出现开挖面涌水、涌砂，并选用粘性较好的油脂，减少盾尾漏浆或漏水漏砂的可能。
第七道关：盾构到达，在接收前，认真计算贯通里程、注浆里程，并计算好进洞零环的位置，当盾构机刀盘进入加固体以后就在此处停机等。
此次右线隧道的顺利贯通，为南宁轨道交通建设在今后的单一圆砾层施工积累了宝贵的施工经验。接下来“信·和三号”盾构机将转战安吉站-西津站区间左线施工，这将标志着南宁地铁2号线区间隧道工程将全面加速推进。
链接信息：
地铁2号线为南北向骨干线，沿线经良庆区、经开区、江南区、青秀区、兴宁区、西乡塘区和高新区，连接江南客运站、朝阳花园、南宁火车站、安吉客运站等人流密集区域，建成后将连接中心片区与江南片区之间的交通，是南宁市南北向主要交通线。2号线线路长约21km，共设18座车站，均为地下站。截止至5月30日，地铁2号线18座车站围护结构已全部封闭；9座车站土方开挖完成，累计完成142万方，占总设计量85%； 8座车站主体结构封顶（含体育馆站、朝阳广场站及火车站）,8台盾构正掘进。
免责声明：凡注明“来源：房天下”的所有文字图片等资料，版权均属房天下所有，转载请注明出处；文章内容仅供参考，不构成投资建议；文中所涉面积，如无特殊说明，均为建筑面积；文中出现的图片仅供参考，以售楼处实际情况为准。
