[摘要] 近日,记者来到地铁1号线白苍岭—火车站区间(以下简称白—火区间)。从表面上看,该区间和其他段的区间并没有太大区别,但实际上,这里却曾经“暗藏”着不少风险,被列为整个南宁市在建地铁工程中的一级风险源工程。
近日，记者来到地铁1号线白苍岭—火车站区间（以下简称白—火区间）。从表面上看，该区间和其他段的区间并没有太大区别，但实际上，这里却曾经“暗藏”着不少风险，被列为整个南宁市在建地铁工程中的一级风险源工程。
工人正在安装地铁1号线白一火区间隧道的各种管线 赖有光 摄
那么，这个高风险区间究竟曾暗藏什么“危机”？施工人员又是如何破解的？
沿线建筑物沉降未超3毫米
白—火区间隧道设计长度为1209米，距离不算太长，但建筑密集区就达600多米，可谓是“头顶”着不少老旧建筑物，给施工带来了不小的难题。
“白—火区间需要下穿42栋老旧建筑物，同时存在小曲线半径隧道施工、圆砾泥岩复合地层盾构掘进、下穿火车道及站房等8大风险源，被列为整个南宁市在建地铁工程中的一级风险源工程。”南宁轨道交通集团有限责任公司建设分公司土建一部项目主管张虎说，显著的危险源就是需要连续密集穿越大量的危旧建构筑物。
其中，盾构下穿的南宁被服厂职工住宅4、5号楼是整个区间中结构稳定性较差的房屋，这两栋楼建于上世纪70年代，为纯砖砌5层结构，不但基础薄弱，且经久失修，楼体本身存在不同程度的残损。同时，这两栋楼处在小半径曲线上，地层为圆砾泥岩复合地层，所谓三重风险叠加。
“白—火区间85%为全断面富水圆砾层，渗透系数大，地面沉降控制要求高，正负不得超过10毫米，施工难度很大。”张虎说，在下穿前，施工人员提前疏散建筑物里的60多户居民，然后通过科学组织、精心施工，确保盾构机安全下穿多栋危旧建构筑物且稳定后，再让居民迁回来。
后，在各方建设人员的努力下，白—火区间地表沉降一般控制在5毫米以下，沿线建筑物沉降控制在3毫米以下，达到了国际领先水平。
零沉降下穿火车股道和站房
白—火区间穿越的建筑物中，还有另外一个具有代表性的，那就是南宁火车站。
据悉，南宁火车站站场内有18条股道7个站台，日均接送旅客2万多人次。其中，白—火区间下穿隧道需要穿越火车站14道股道和站房。从技术难度层面而言，隧道与火车站股道形成85度到90度的夹角，小转弯半径为340米，再加上穿越地层土质较软、含水量高，盾构机姿态很难控制，所以，穿越火车站存在很大风险。
如何破解难题？“我们在施工过程中，通过优化方案、调整盾构机的推进参数等方式来解决困难。比如，在下穿铁路股道之前，首先在股道上做了筏板基础，就是让股道‘在桥上跑’。”张虎说，在穿越过程中，施工人员还采用全自动化监测手段，将相关设备提前埋设到股道、站台、站房上，共有195个沉降监测点，然后再通过电脑24监测建构筑物沉降变化。与此同时，根据工程推进情况，在盾构机内部及时跟进二次注浆，并根据监测数据变化情况进行补充注浆。
2015年9月初，白—火右线盾构顺利出洞，近乎零沉降快速下穿火车站股道及站房，各项技术指标全部达标，实现了安全“零事故”。目前，白—火区间正在进行机电、供电等专业作业。
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